Почему в аэропорте так дорого?

Цены здесь кусаются. Почему в аэропортах всегда дорогая еда

Часто ли вы едите в аэропорту? Как-то так у нас принято, что, собираясь в полет, мы стараемся заранее поесть и попить, чтобы ничего не покупать до посадки на борт. Потому что в аэропорту все слишком дорого. Платить вдвое дороже за обычный фастфуд, или за бутылку воды не хотят даже вполне обеспеченные люди.

Почему же в аэропорту такая дорогая еда? Впрочем, не только еда, покупка обычной книги в зоне вылета может обойтись более чем в 1000 рублей, и всякие мелочи типа салфеток также лучше взять с собой.

Народная версия говорит о том, что, мол, люди просто не могут выйти из аэропорта и поэтому предприятия сознательно завышают цены. Пассажирам просто некуда деваться – захочется попить или поесть, и приходится покупать. Но это слишком примитивный вывод, и он является заблуждением.

Более грамотная теория гласит, что причина в слишком дорогой аренде площадей на территории аэропорта. Это правда – дело не только в стоимости арендной платы, но и в трудностях получения разрешения на размещение торговой точки. К арендаторам предъявляются определенные требования – компанию оценивают по юридическим параметрам, а также на соответствие ассортимента. Партнер аэропорта должен иметь большое количество торговых точек, многолетний опыт работы, и еще ряд параметров, которые оцениваются в режиме тендера. Поэтому на территорию аэропорта попадают лишь достойные.

Второй момент связан с особыми требованиями, которые связаны с безопасностью на территории аэропорта. Часто такие условия влекут дополнительные расходы, особенно для точек питания. То, что легко приготовить в городе, в аэропорту готовить сложнее и дороже.

Торговые точки в аэропорту должны работать ежедневно, без выходных. Следовательно, и расходы на заработную плату возрастают. Каждому, кто работает в аэропорту, нужен пропуск, который выдают на месяц. Если сотрудник, к примеру, заболел, то пропуск нужно изготавливать для другого человека, и снова на месяц.

Особые требования в зоне аэропорта к столовым приборам. Ножи должны быть с определенной длиной лезвия, и их приковывают цепями, чтобы пропасть из зоны кухни они не могли. Железные ложки и вилки использовать можно, но, когда заведение закрывается, их запирают в специальный сейф. Если для приготовления еды требуется открытый огонь, это требует сложного согласования из нескольких этапов.

Еще интересно, что, когда происходят поставки товара, машинам иногда приходится ездить по летному полю – так устроен аэропорт. И для этого водители, которые просто привозят в кафе или магазин товар, вынуждены проходить курсы вождения по летному полю. Логистика при работе в аэропорту вообще обходится значительно дороже, хотя бы потому, что аэропорты редко находятся в черте города, обычно расстояние – пару десятков километров.

Но даже эксперты согласны, что цены именно в российских аэропортах завышены сильно. В аэровокзалах Бангкока, Гонконга, Дели и других крупных городов стоимость еды в сравнении с городом превышена примерно на 30-50%. В России же это может быть 100% и более. Поэтому антимонопольные службы регулярно проводят проверки торговых предприятий, торгующих на территории аэропортов. Есть заблуждение, что стерильная зона вообще не попадает под юрисдикцию каких-либо служб. Но ФАС России это опровергает. Поэтому есть надежда, что в ближайшие годы цены на еду, и другие товары в наших аэропортах все же станут демократичней.

Также не стоит забывать, что в зоне Дьюти фри многие товары, наоборот, стоят дешевле. И если есть возможность попасть туда, то там также можно купить кое-какие продукты питания – шоколад, печенье, чипсы, которыми можно перекусить.

А ведь многие точки торговли продуктами питания скорее предназначены для туристов. Сувенирные сладости, местные деликатесы типа икры и копченой рыбы – все это обычно покупают в подарок, и чаще иностранцы. Для них цены приемлемые, так же, как и для нас в аэропортах других стран. За что-то эксклюзивное мы готовы платить дорого.

Напоследок можно посоветовать выбирать сетевые точки питания в аэропортах, такие как «Макдональдс», «Крошка Картошка», «Бургер Кинг» и тому подобные. Здесь цены хоть и выше, чем в городе, но все же более приемлемые.

Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!

ФАС опустит цены на еду в аэропортах с небес на землю?

Лента новостей

  • 16:47В Подмосковье ввели QR-коды для посещения общепита
  • 17:21 Вход на летние веранды в кафе в Москве будет по QR-кодам
  • 16:09 Лондон отреагировал на нарушение границы РФ британским эсминцем
  • 15:42 Голикова назвала выезд туристов за границу личным риском
  • 14:44 В Бурятии вводят локдаун с 27 июня
  • 14:42 Словакия сообщила о первом завозном случае ковида «дельта» из РФ
  • 14:05 Британский эсминец обстреляли с воды и воздуха за нарушение границ РФ
  • 13:42 Мэр Ялты: незаконная застройка привела к сильному наводнению
  • 13:12 В Минпромторге прокомментировали заявление ВОЗ по «Спутнику V»
  • 12:47 Число записавшихся на вакцинацию москвичей выросло за сутки в десять раз
  • 12:19 Роскомнадзор потребовал от Google прекратить поддержку сайта «Умное голосование»
  • 11:48 Калининградская область вводит обязательную вакцинацию для ряда граждан
  • 11:22 В России выявлено 17,6 тысячи случаев коронавируса
  • 10:49 ВЦИОМ: более половины россиян поддерживают обязательную вакцинацию работников сферы услуг
  • 10:19 Роспотребнадзор ввел обязательную вакцинацию работников сферы услуг Кубани
  • 09:50 Родственники жертв крушения Ту-154 под Сочи подали жалобу в ЕСПЧ
  • 09:24 Путин надеется, что НАТО конструктивно рассмотрит предложения РФ по деэскалации напряженности
  • 08:52 «Деловая Россия» просит исключить рестораны при отелях из «бесковидных» заведений
  • 08:21 Россия заявила о рисках проведения США и их союзниками учений в Черном море
  • 07:50 Биолог заявила о появлении нового опасного штамма COVID-19
  • 07:19 Депутат бундестага заявила о подготовке ФРГ к войне с Россией
  • 05:33 В США не боятся отказа от доллара в России и Китае
  • 03:56 Блинкен возвращается в Европу для укрепления единства Запада
  • 01:58 Журналисты WP: Трамп хотел отправлять больных с COVID-19 в Гуантанамо
  • 00:59 Airbus и Boeing выступают против Китая и его авиастроительной компании Comac
  • 00:11 Минск назвал новые санкции «объявлением экономической войны»
  • вчера, 23:34 Audi к середине следующего десятилетия откажется от двигателей внутреннего сгорания
  • вчера, 22:44 Специалисты не обнаружили возбудителя холеры в море у берегов Ялты
  • вчера, 22:10 Bloomberg: Европа все больше нуждается в российском газе, запасы при этом сокращаются
  • вчера, 21:36 Минфин предлагает ввести уголовную ответственность за контрабанду сигарет и алкоголя
  • вчера, 21:02 В Москве задержаны три человека, подозреваемые в продаже поддельных сертификатов о вакцинации
  • вчера, 20:28 Несовершеннолетние будут обязаны при посещении московского кафе предъявить ПЦР-тест
  • вчера, 19:54 Kyodo: губернатор Токио попала в больницу из-за переутомления
  • вчера, 19:19 Житель Индии нанял охрану для одного из самых дорогих манго в мире
  • вчера, 18:50 Меркель сделала вторую прививку от COVID-19
  • вчера, 18:20 Укравшая алмазы на 700 млн сотрудница «Алросы» получила девять лет колонии
  • вчера, 17:50 Путин поговорил с Меркель
  • вчера, 17:22 В Москве выявили индийский штамм COVID-19 у 90% заболевших
  • вчера, 17:02 Апелляция признала законным перевод под домашний арест экс-советника главы Росрыболовства
  • вчера, 16:48 Кремль поддержал новые ограничения в Москве
  • вчера, 16:22 Рестораны в Москве могут лишиться 90% посетителей из-за COVID-free режима
  • вчера, 16:13 В Петербурге побит четвертый подряд температурный рекорд
  • вчера, 15:24 Непривитым в Москве запретили посещать общепит
  • вчера, 15:07 Глава Visa в РФ рассказал о новых видах мошенничества
  • вчера, 14:35 Производитель «Ковивака» обещает возобновить поставки вакцины после ее дефицита в Москве
  • вчера, 14:05 Минобрнауки РФ не подтвердило разработку программы по чипированию мозга
  • вчера, 13:53 World Athletics оправдала легкоатлета Шубенкова по делу о допинге
  • вчера, 13:23 В Кузбассе отстранили от работы соцработников, отказавшихся прививаться
  • вчера, 12:49 Песков заявил о неминуемой дискриминации непривитых россиян
  • вчера, 12:19 Матвиенко привилась назальной вакциной от коронавируса
  • вчера, 12:11 Суд начал рассматривать иск Навального, оспаривающего статус склонного к побегу

Все новости »

Еда в аэропортах вызвала интерес у ФАС. Антимонопольщики проверят законность установления цен. Многие пассажиры жалуются на дороговизну, а между тем, в аэропортах есть альтернатива — еда найдется на любой вкус и кошелек

Фото: ТАСС —>

ФАС пройдется по кафе в аэропортах. Антимонопольщики проверят жалобы на высокие цены, заявил глава службы Игорь Артемьев. Почему в российских аэропортах дорогая еда?

Для аэропорта 500 рублей за кофе или пиво, и 1 500 за пару бутербродов — это в порядке вещей. Но на этом фоне все равно удивляют цены в сетевых ресторанах. Например, в чеке из шереметьевского Burger King от мая прошлого года — Цезарь-ролл стоит 320 рублей. В таком же ресторане в центре Москвы он обойдется в два раза дешевле. В «Крошке Картошке», как пишут в отзывах на сайте Tripadvisor, тоже дороже, чем в городе. Порция картошки — 179 рублей, наполнители — около 100. И ведь это самые бюджетные точки, где можно поесть в аэропорту. Судя по фотографиям в Интернете, в заведении «Zю кафе» в «Домодедове» вок с курицей в 2015 году стоил 640 рублей. На официальном сайте сейчас цена этого блюда — 390. В «Кофемании» и в «Шоколаднице», как говорят, цены близки к обычным. Но домодедовскую «Шоколадницу», кстати, несколько лет назад ФАС штрафовала, и тогда заведение снизило цены. Правда, эксперты говорили, что история больше касалась не самой «Шоколадницы», а «Домодедова», который после теракта обвиняли во всех смертных грехах. Ни одна из ресторанных сетей, куда Business FM обратилась за комментарием, не стала объяснять, почему в аэропорту их блюда стоят дороже. Неофициально там говорят, что дело — в дорогой аренде.

Читайте также  Как добраться из Венеции в аэропорт Бергамо?

Вадим Прасов вице-президент Федерации рестораторов и отельеров «Я предполагаю, что у этого есть объективные причины, которые связаны со ставкой арендной платы таких помещений. Поскольку интерес обычно со стороны рестораторов к ним достаточно высок, соответственно, и уровень арендной платы выше в среднем, чем по городу. Едва ли там можно говорить о ценовом сговоре. Коллеги по ресторанному цеху наблюдают цены у коллег в соседнем заведении и, соответственно, подравнивают под тот же уровень цен».

Мало кто знает, что в «Шереметьеве» и «Внукове» есть бюджетные столовые, но непосвященным найти их почти нереально. В терминале F «Шереметьева» нужно на лифте подняться на пятый этаж, оттуда спуститься пешком на этаж ниже, и там, в ресторане для сотрудников гречка по 40 рублей и салаты по 50. Вход — свободный. Такие же цены в столовой в аэропорту «Внуково», сохранившейся еще с советских времен, но это нужно из терминала B пройти в терминал D и подняться по бетонной лестнице. Обычные пассажиры об этих местах не знают. Когда Эдвард Сноуден засел в транзитной зоне «Шереметьева», даже шутили, что долго он там не протянет — не хватит денег на еду. Арендные ставки для заведений питания в аэропортах высокие — по данным СМИ — от 1,5 до 10 тысяч долларов за квадратный метр в год. При этом один ресторан в аэропорту может приносить доход, равный заработку пяти таких же точек в городе.

Алексей Могила директор департамента торговой недвижимости Penny Lane Realty «У каждого аэропорта достаточно небольшое количество площадей, с которых можно получать арендную прибыль. Их надо максимально использовать. Поэтому здесь такая пограничная история — аэропорт отжимает то, что он может, арендаторы, которые есть, они тоже стараются заработать то, что они здесь могут. Никто не остается внакладе. Внакладе, можно сказать, пассажиры, но в данном случае никакой же обязаловки нет, ты можешь кушать, можешь не кушать».

Кстати, если с едой есть хоть какая-то альтернатива, то с парковкой ее нет, а ценовая политика такая же. Как раз на днях в соцсетях бурно обсуждалась свадьба внучки миллиардера Валерия Когана, председателя наблюдательного совета «Домодедово» — а некоторые СМИ называют его совладельцем аэропорта. На торжестве в Лондоне пели Мэрайя Кэри и Элтон Джон. И тот, кто заплатил двойную цену за бургер, теоретически может представить, что внес вклад в развитие зарубежной поп-музыки.

Почему в России полет на самолете — роскошь. Вся правда о высоких ценах на авиабилеты

Люди, которые часто совершают перелеты в другие страны, отлично знают о громадной разнице в цене между билетами российских авиакомпаний и зарубежных. Проблема в том, что билеты на рейсы даже внутри России стоят настолько дорого, что в экстренной ситуации не каждый человек может себе позволить перелёт.

Журнал Reconomica разбирается, почему авиабилеты в России такие дорогие и кому это выгодно.

Отсутствие конкуренции

Дело в том, что зарубежные авиакомпании не имеют права совершать полёты между двумя российскими городами. Единственное, что им позволяется, — совершать рейс между Россией и страной, где компания зарегистрирована. Это большая проблема, ибо практически во всех странах рынок открытый. Хочешь конкурировать с местными перевозчиками? Снижай цены на билеты, устраивай акции, заманивай условиями полёта — делай что угодно в рамках закона. Ситуация в России противоречит законам честной рыночной борьбы. В таких условиях российские компании борются только между собой, а их не так много, чтобы эта борьба приносила выгоду потребителям.

В России только один лоукостер

Речь идёт о компании “Победа”. Лоукостеры позволяют купить билеты по сниженным ценам, более того, они постоянно устраивают различные акции. Это идеальный вариант для тех, кто покупает билеты заранее, также можно отслеживать изменение цен, чтобы купить билет по минимальной стоимости. Но это всё в идеале.

Зарубежных лоукостеров в России нет, так что “Победа” не имеет конкурентов в своей нише. К чему ведёт отсутствие конкуренции, знают все.

Если несколько лет назад про “Победу” все говорили с восторгом, то теперь эмоций стало меньше: выгодных акций мало, как правило, они связаны с не самыми популярными маршрутами.

Самолёт компании “Россия”.

Низкая мобильность населения

Как это всегда бывает, на рынке взаимосвязаны все элементы. Если бы люди чаще летали, то и предложение стало бы расти. Но как людям летать, если это стоит настолько дорого? Замкнутый круг.

Многим людям проще поехать на поезде. Вероятно, существует некое недоверие к самолётам. Влияет и понимание того, что цены на рейс очень высокие (при этом бывают ситуации, когда поездка на поезде стоит дороже, чем перелёт). Пожалуй, повлиять на ситуацию могут только авиакомпании.

Аэропорты делают всё, что захотят

Договор между авиакомпанией и аэропортом — сложная штука, на которую влияет множество факторов.

За возможность пользоваться аэропортом перевозчик вынужден платить огромные деньги. Как их отбивать, если не ценой билетов?

В России нет маленьких аэропортов, тогда как в Европе на них приходится половина рейсов лоукостеров. Если в городе с населением 700 тысяч всего один аэропорт, то возникает вопрос: соглашаться с условиями аэропорта или отказываться от города?

Авиабилеты в России стоят слишком дорого, чтобы перелёт стал обычной частью жизни.

Люди летают через Москву

Ситуация, уже ставшая анекдотом. Человек не может улететь из Краснодара в Ставрополь на самолёте: либо это будет стоить огромных денег, либо нужно совершать пересадку в Москве.

При этом в СССР ситуация была иная — маршрутов из любого города было множество. Это связано с тем, что государство субсидировало полёты и билеты не должны были окупать стоимость перелёта.

Сейчас, когда авиакомпании должны зарабатывать, они отказываются от невыгодных с точки зрения коммерции маршрутов. В таких случаях ехать на поезде намного удобнее.

Самолёт лоукостера “Победа”.

Цена на горючее

С ценами на горючее ситуация такая же, как и с аэропортами, — заправиться в аэропорту, где оказался самолёт, стоит больших денег, ведь заправкой занимается компания, тесно связанная с аэропортом. То есть и в этой нише нет никакой конкуренции. Не будем забывать и о том, как быстро в России дорожает горючее.

Авиакомпании не идут навстречу людям

Авиакомпаниям выгоднее “гонять” полупустые самолёты, чем снижать цены.

Учитывая низкую мобильность населения, вариант “просто снизить цены” вряд ли изменит ситуацию — это лишь уменьшит прибыль авиакомпании на коротком отрезке времени.

Дешевые билеты в России появятся только в условиях настоящей конкуренции. До тех пор пока перелёт стоит гигантских денег, нет никаких предпосылок к тому, что люди будут летать больше, именно поэтому весь механизм простаивает и никак не меняется.

Заоблачные цены. Почему в аэропортах всё так дорого стоит

Книжка за 2100 рублей вместо 650, картошка фри — за 160 рублей вместо 90, сэндвич за 246 вместо 150 рублей. Нет, это не супермаркет на Рублёвке. Это зона вылета одного из московских аэропортов, откуда дождавшиеся отпуска россияне улетают в Турцию, Грецию или Болгарию.

Окуреть от цен

После предполётного досмотра пассажиры оказываются в т. н. стерильной зоне, из которой нельзя просто так взять и выйти. Как правило, до посадки на рейс у граждан ещё остаётся время, а возможности его скоротать невелики: можно посидеть на не всегда удобных креслах в зоне ожидания, можно побродить по магазинам «дьюти фри», а можно отправиться в одну из закусочных.

Надо сказать, что недавно на цены в аэропортовых кафе обратила своё внимание Федеральная антимонопольная служба. В отношении «Му-му», «Шоколадницы» и Burger King Московское областное управление ФАС возбудило дела о нарушении антимонопольного законодательства. Антимонопольщики проверили цены в общепитах Домодедово, Шереметьево и Жуковского и пришли к выводу, что они «значительно завышены в сравнении с городскими точками питания». В ведомстве обещают предпринять меры для снижения цен в аэропортах. Пока же они остаются завышенными (и не только на газировку и сэндвичи, но об этом позже): это проверил корреспондент АиФ.ru.

Например, большая порция картофеля фри в аэропортовом Burger King стоит 160 рублей, а в ресторане на Мясницкой улице аналогичное блюдо можно взять за 90 рублей. Или большой молочный коктейль: 180 рублей против 99 рублей. Разница почти в два раза.

В «Крошке-картошке» — похожая ситуация: в аэропортовой точке сэндвич с ветчиной и сыром продаётся за 226 рублей, а у сервиса, занимающегося доставкой блюд из этого ресторана, — за 155 рублей. Ещё один пример — слоёный крабовый сэндвич: 246 рублей против 150.

Гранит науки и ценника

Бешеные наценки в воздушных гаванях распространяются не только на съестное, но и на книги, газеты и журналы: с ними можно скоротать время и перед посадкой, и в пути. Так, роман Виктора Пелевина «Лампа Мафусаила, или Крайняя битва чекистов с масонами» в аэропорту продаётся за 2120 рублей. В книжном магазине «Читай-город» книгу можно купить за 699 рублей, в Московском доме книги — за 650-890 рублей. Сборник фантастических рассказов Говарда Филлипса Лавкрафта «Зов Ктулху» в аэропорту стоит 443 рубля, в магазине «Буквоед» — от 167 рублей.

Читайте также  Как добраться из аэропорта Фьюмичино до Ватикана?

«Как показывает практика, если пассажир забыл взять с собой в полёт необходимую и важную для него вещь, он запросто купит её на территории аэропорта даже в два раза дороже. И совершенно не имеет значения, касается это лекарств, продуктов питания или предметов одежды. Установление монопольно высоких цен не обошло стороной и печатную продукцию. И этому есть простое объяснение: во-первых, надо себя занять в полёте, а во-вторых, вероятность того, что ты купишь книгу на русском за границей, стремится к нулю. Чем, собственно, и пользуются владельцы магазинов на территории аэропортов. Причём не только книжных, но и всех остальных», — подчёркивает адвокат компании «Деловой фарватер» Сергей Варламов.

Законно ли завышение цены в аэропорту?

Хоть и принято считать, что предполётная зона является нейтральной, российское антимопонольное законодательство на неё распространяется, как говорит Варламов. «Тому пример — дело о привлечении к административной ответственности по факту нарушения антимонопольного законодательства ООО „Кофе Хаус“, которое было признано нарушившим закон „О защите конкуренции“ в части злоупотребления доминирующим положением на рынке оказания услуг общественного питания на территории стерильной зоны Домодедово. Нарушение заключалось в установлении монопольно высоких цен на продаваемую продукцию. Суды признать недействительным решение ФАС отказались, тем самым подтвердив распространение антимонопольного законодательства на стерильную зону, начинающуюся после прохождения паспортного контроля», — поясняет юрист АиФ.ru.

«Уровень цен на еду, лекарства, прессу, иную продукцию широкого потребления, сувениры в торговых точках, расположенных в аэропортах, заслуженно вызывает возмущение людей. Причём это порой не просто наценка за реализацию товаров и услуг в особых условиях чистой или серой зоны аэропортов, а разница в 2-4 раза от нормальной рыночной цены.

Антимонопольное законодательство не делает никаких исключений для предпринимателей, осуществляющих свою деятельность в воздушных гаванях. И всё дело заключается в том, что большинство людей либо с пониманием относятся к устоявшемуся явлению, когда „в аэропорту всё дорого“, либо просто смиряются с этим. Если проявлять активную позицию, можно добиться и приведения цен в аэропортах в соответствие со здравым смыслом и среднерыночным уровнем», — уверен профессор Финансового университета при правительстве РФ Иван Соловьёв.

Готовьтесь покупать билеты по $100 за 1000 км: почему авиаперелеты подорожают в 2–2,5 раза

Очевидно, что открытие международного воздушного сообщения, заявленное на 1 августа, стало очень позитивной новостью для игроков рынка — авиакомпаний и аэропортов. Причина банальна: именно международные рейсы приносят реальную прибыль. В аэропортах ставки на международных рейсах выше, а для иностранных компаний — еще выше, тогда как для авиакомпаний средний международный тариф намного выше, чем средний по России. Поэтому всю прибыль авиакомпании зарабатывают именно на международных рейсах, а все убытки терпят на внутренних.

Таким образом, даже незначительное открытие международного сообщения очень позитивно для участников авиационной отрасли. В то же время, мне кажется, очень важно, чтобы этот процесс шел по нарастающей, без отката обратно. Для этого всем участникам рынка необходимо научиться эффективно действовать в новых условиях, которые, очевидно, продлятся еще достаточно длительное время — возможно, до всеобщей вакцинации.

Здесь возникает целый ряд вопросов, которые предстоит решить, и многие из них концентрируются вокруг темы биологической безопасности.

Шахматная рассадка и другие глупости

По правде сказать, требования, которые на сегодняшний день (вторая декада XXI века) вводятся в разных странах мира, поражают своей очевидной ненаучностью. Мне кажется, что большинство из них являются отражением той паники, которая возникла при первых известиях о пандемии. Зачастую они противоречат сами себе, а местами просто смехотворны. Это касается всех элементов цепочки перевозки на воздушном транспорте, начиная с того момента, когда человек попадает в аэропорт отправления, и кончая выходом из аэропорта в пункте прибытия.

Все хорошо знают, что первый вариант требований Роспотребнадзора включал шахматную рассадку пассажиров и не более чем 50%-ю загрузку лайнера. Эти требования, получившие большой общественный резонанс и впоследствии благополучно забытые, являлись абсолютно волюнтаристскими и потенциально были способны разрушить всю экономику воздушного транспорта. Однако совершенно непонятно, способны ли они были ограничить распространение эпидемии. При этом в том проекте, как и во всех последующих документах, отсутствовали требования по предполетному обслуживанию и доставке пассажира из терминала к самолету. Если вы сперва толпитесь на регистрации, потом едете в переполненном автобусе, а потом во время полета 4-5 часов сидите в маске в шахматной рассадке рядом с теми же самыми пассажирами, понятно, что эффективность такой меры приблизительно равна нулю.

Что касается аэропортов, интересно отметить, что в окончательной версии рекомендаций, которые распространялись уже Роспотребнадзором совместно с Росавиацией, есть требование минимизировать численность персонала в аэропортах. Казалось бы, логично поступить как раз наоборот — максимально увеличить число стоек регистрации, пунктов спецконтроля и т.п., чтобы максимально раскрыть пропускную способность аэропортов.

Другой очевидный вопрос: почему международное воздушное сообщение открывается даже не из шести аэропортов, как вроде бы предполагалось первоначально, а из четырех? Объяснения этому нет абсолютно никакого, потому что эпидемиологические требования для внутренних и международных рейсов не могут отличаться. Тогда какой же смысл устраивать толчею в Москве, прогоняя через нее толпы туристов, когда в ту же самую Турцию авиакомпании традиционно делали рейсы практически из всех городов-миллионников и «полумиллионников»?

Важно отметить, что все эти странности — далеко не только российская самодеятельность. По всему миру видны эти последствия паники. Между тем, возникает совершенно фундаментальный вопрос: каким образом повлияло прекращение международного воздушного сообщения на распространения вируса? Я, честно говоря, не видел ни одного исследования, где было бы сказано, что остановка 30 марта воздушного сообщения в большинстве стран мира позволила замедлить распространение заболевания на столько-то процентов. Между тем, есть факты, свидетельствующие совсем о другом: в Бразилии пандемия полыхнула, когда уже два месяца никаких международных рейсов не было и в помине. Примерно в это же время COVID-19 охватил Индию. Сейчас уже 4 месяца полностью закрыта Европа, но в разных ее регионах фиксируются повторные вспышки заболевания.

За все месяцы пандемии было зарегистрировано очень мало случаев заражения пассажиров в самолете. Заражения экипажей происходили, но и их процент ничтожно мал. Нужно отметить, что все современные самолеты западного производства — и Boeing’и, и Airbus’ы — оснащены так называемыми HEPA-фильтрами (High-efficiency particulate air), производящими очистку воздуха, который поступает в салон от компрессора двигателя. Эти фильтры обеспечивают очистку воздуха до состояния лучшего, чем в среднестатистической операционной. Полная замена воздуха в салоне происходит примерно за 4-5 минут. Воздух в самолете немного суховат, но он абсолютно чист и постоянно меняется.

Почему на это важно указывать? Мы видим, что во многих регионах ограничения снимаются не потому, что заболеваемость резко пошла на спад, а потому что люди — как и экономика в целом — устали от ограничений и начали пренебрегать даже такими очевидными мерами защиты, как масочный режим и физическая дистанция. В этом смысле все чрезмерные, непродуманные меры, включая искусственные ограничения авиаперевозок, лишь усиливают эту усталость населения и не помогают, а мешают бороться с заболеванием.

Прежнего не вернуть

Новость об открытии международного сообщения вызвала у многих логичный вопрос: сколько времени понадобится, чтобы перелеты восстановились в полном объеме и вновь стали такими же доступными, какими они были до кризиса? Наши собственные предварительные исследования и распространяемые в СМИ данные систем он-лайн бронирования (при всех оговорках относительно их репрезентативности) в целом показывают почти двукратный рост тарифов. Надолго ли это? Если отвечать кратко: это навсегда.

К 2015-2017 году, когда воздушный транспорт перевозил рекордное число пассажиров (колеблясь около отметки 4 млрд), в отрасли сложилась довольно уникальная ситуация. Практически на всей территории земного шара, за исключением США, воздушный транспорт переживал этап либерализации цен и ценовых войн. В результате средние тарифы опустились ниже себестоимости. Вот одна цифра: в 2017 году весь мировой воздушный транспорт получил около $30 млрд чистой прибыли, однако $20 млрд из них пришлось на долю американских авиакомпаний. Остальные, грубо говоря, получили либо минимальную прибыль, либо убытки, что привело к череде громких банкротств авиакомпаний в Европе, Азии и даже в России.

Почему это произошло? Американские компании находятся в особой ситуация: у них уже была генеральная репетиция нынешнего локдауна, когда после 11 сентября 2001 года на пять дней были прекращены все полеты над территорией США. Последствия этого пятидневного простоя отрасль выправляла 14 лет. Три огромные, и, кстати, очень неплохие, авиакомпании — Continental, Northwest Airlines и US Airways — прекратили свое существование, рынок был полностью реорганизован, оставшиеся игроки упорядочили и поделили между собой маршруты, установили экономически обоснованные цены, и лишь тогда отрасль начала приносить прибыль.

Что касается остального мира, в нем кризис такого масштаба происходит впервые. Однако, честно говоря, воздушный транспорт только и ждал повода, чтобы как-то скорректировать ненормальную ситуацию тотальной ценовой войны. Поэтому сейчас мой прогноз по ценам: приведение их к экономически оправданному уровню, что на практике означает повышение в 2–2,5 раза.

Читайте также  Как добраться до города из аэропорта Барселоны?

Полеты для бедных

Когда пандемия только началась, один из моих знакомых, олигарх средней руки, заметил: «Теперь те, кому надо, будут летать на бизнес-джетах, а кому не надо — сидеть дома». Я очень надеюсь, что такого не произойдет и авиаперелеты в целом останутся доступны. В этом смысле большие надежды многие возлагают на авиакомпании-дискаунтеры. Некоторые эксперты предполагают, что именно они сравнительно безболезненно переживут кризис и быстро восстановятся. Но не все так просто.

Здесь надо понимать, что дискаунтеры появились в 1970-х годах в США не на ровном месте — они стали реакцией на некое состояние рынка. Дискаунтер технически возможен, если обеспечить 100%-ю загрузку среднемагистральных самолетов, вместимость которых довольно велика (более 160 кресел). Второе условие — высокая степень утилизации воздушных судов: каждый самолет должен находиться в воздухе не меньше 15 часов в сутки, что соответствует 4-5 рейсам. Есть и другие условия: однотипный парк из совершенно новых самолетов, не требующих дорогого обслуживания, из которых удалено все лишнее. Но главное — стопроцентная загрузка и ловкое манипулирование ценами.

Если любое из этих условий нарушается, экономика дискаунтера трещит по швам. Это означает, что дискаунтеру нужен очень большой и устойчивый пассажиропоток. Если мы сможем снова поднять в воздух широкие студенческие и офисные массы, обеспечив им биологическую безопасность, тогда дискаунтер возможен. Пока это не так, и придется потерпеть высокие тарифы авиакомпаний legacy. Готовьтесь покупать билеты по среднему тарифу $100 за 1000 км в экономическом классе.

Я достаточно взрослый человек и помню времена, когда билет British Airways из Москвы в Лондон стоил £660, а средняя зарплата бюджетника в России составляла $8-10 в месяц. Когда раз в год «Аэрофлот» устраивал распродажи билетов по $140, за ними выстраивались очереди с ночи. Я совсем не хочу сказать, что такие времена вернутся. Однако в том, что доступность авиаперелетов снизится хотя бы временно, сомневаться не приходится. Что произойдет в более отдаленной перспективе, зависит от того, насколько быстро авиакомпании смогут нарастить должным образом оплаченный пассажиропоток и насколько хорошо усвоили уроки, преподанные им пандемией.

Сегодня мир должен понимать, что пора начинать готовиться к следующей эпидемии. Какой будет реакция человечества? Опять паника, тотальный локдаун и закрытие воздушного сообщения между странами? Это не праздный вопрос, потому что отрасль авиаперевозок, как и весь мир в целом, оказалась совершенно не готова к этому кризису. Хорошо бы, чтобы накопленный опыт позволил пройти следующие испытания с меньшими потерями.

Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции

Почему в России летать самолетами дороже, чем в Европе

– Я на праздники в Германии был, там на авиабилеты цены – как у нас на автобус! – делится впечатлениями коллега. – А перед этим здесь в командировку летал… Ну почему у нас все так дорого?

После новогодних каникул, когда многие куда-нибудь летают, этот больной вопрос опять встал ребром. В популярных блогах целые дискуссии разгорелись. Кто-то негодует: вот билет между городами Европы – 15 евро, а вот из Москвы на Урал – в 10 раз дороже! Кто-то альтернативные аргументы приводит: у них там за эти 5 – 10 – 15 евро даже вода на борту платная, а у нас не только воду, но и бутерброды дают. И какие расстояния в Европе, а какие – у нас.

Мы решили взять в руки калькулятор.

СЧИТАЕМ И СРАВНИВАЕМ

Итак, небольшой эксперимент. Заказываем через один и тот же сервис по поиску дешевых авиаперелетов aviasales.ru билеты на одни и те же даты. Варианты типа Москва – Владивосток не берем, сравниваем маршруты, где расстояния между городами у нас и у них примерно одинаковы (плюс-минус 20 – 50 км).

А чтобы сравнение вышло совсем адекватным, смотрим два варианта билетов.

Вариант А – самый дешевый, какой есть

Как правило, это предполагает, что лететь придется без багажа, с ручной кладью не более 5 кг, вернуть билет и получить назад деньги нельзя, выбрать место, если едете семьей и хочется всем сидеть рядом, тоже нельзя. По сути, оплачивается только перелет, все остальные услуги – включая питание на борту – как правило, за дополнительную плату.

Вариант Б – экономкласс, но более-менее комфортные условия

С включенными в билет багажом и едой, с возможностью отменить поездку, не потеряв при этом все деньги, и т. п.

Результаты такие (см. графику): если сравнивать самые бюджетные тарифы, утверждение, что «у них все дешевле», оправдывается на все сто. Или даже двести. Разница в цене билетов – в два-три раза, и не в пользу России. Правда, если лететь с чемоданом и в относительно комфортных условиях, все уже не так однозначно – иногда у них даже и дороже. То есть не скажешь, что в целом наши авиакомпании гораздо круче навариваются. А почему тогда не могут летать совсем дешево?

БОЛЬШЕ ЛОУКОСТЕРОВ – НИЖЕ ЦЕНЫ

– В Европе в последнее десятилетие очень сильно развивался именно сектор дешевых перелетов. Там их совершает множество лоукостеров: венгерский Wizz Air, ирландский RyanAir, норвежский Norwegian, турецкий Pegasus, испанский Vueling, британский EasyJeе. И это только малая часть бюджетных авиаперевозчиков. Высокая конкуренция способствует снижению цен на авиабилеты, – констатирует руководитель онлайн-сервиса по продаже авиабилетов «Билетик Аэро» Андрей Каймачников. – В России же существует единственный лоукостер – «Победа».

Обратная сторона вопроса тоже есть. Уменьшая стоимость перевозки до 5 – 10 евро, совсем бюджетные европейские авиакомпании оттягиваются на платных услугах. Регистрация на рейс – бесплатна только онлайн, на сайте. Забыли или не смогли, не скачали посадочный талон – в аэропорту заплатите в несколько раз больше стоимости собственно билета. На борту все вплоть до кофе и воды тоже за дополнительную плату.

– Купить маленькую бутылочку воды в самолете RyanАir можно за 3 фунта стерлингов, а это, на минутку, более 200 рублей. Если очень хочется пить, то деваться некуда – придется покупать, – предупреждает Каймачников.

В России авиакомпании – причем не только официальный лоукостер «Победа» – тоже пытаются удешевлять билеты за счет урезания числа услуг. Есть бюджетные безбагажные-невозвратные тарифы, на коротких (до трех часов) перелетах все чаще не кормят. Наших пассажиров это злит. А европейской дешевизны все равно не получается.

Велика страна, а летать неоткуда

Эксперты называют несколько причин, почему это так.

1. Количество аэропортов

– В Европе много аэропортов и аэродромов. И лоукостеры могут пользоваться услугами не только крупнейших, известных и дорогих аэропортов столиц, но и небольшими и гораздо более дешевыми аэродромами. Эта бизнес-модель называется poinе-еo-poinе, огромные транспортные хабы просто исключаются из маршрута, – говорит Валерия Минчичова, доцент департамента мировой экономики и мировых финансов Финансового университета.

В России выбор из нескольких аэропортов есть только в Москве, да и те большей частью перегружены. Как следствие – высокая стоимость обслуживания, расходы на которое авиакомпания сократить никак не может.

2. Возраст самолетов

Только новые лайнеры – часть бизнес-модели низкобюджетной авиакомпании.

– Средний возраст самолетов у европейских дискаунтеров – три года, это позволяет очень мало времени и денег тратить на техническое обслуживание, – констатирует Валерия Минчичова. – В России в обанкротившихся дискаунтерах «Авианова» и Sky Express (работали в 2006 – 2012 годах, пользовались спросом у пассажиров, но долго не протянули) средний возраст самолетов был 18 лет, их ремонт периодически срывал рейсы и дорого обходился.

В России пока только «Аэрофлот» смог создать бюджетную «дочку» с новым авиапарком. Это в финансовом отношении задачка очень непростая – с учетом стоимости у нас кредитов и платы за лизинг (аренду) новых «Боингов» и «Аэробусов». Отечественный МС-21, который предположительно будет не хуже, но дешевле, пока только ожидается – и на него уже очередь.

3. Границы

Единое экономическое и авиационное пространство внутри Евросоюза тоже влияет на стоимость перевозок. Европейские лоукостеры без лишних затрат могут летать не только из своих национальных аэропортов. Например, Norwegian air совершает рейсы из Рима в Милан , а ирландская RyanАir – из Риги в Берлин. С одной стороны, лоукостеры таким образом могут привлечь больше пассажиров и предлагать более гибкие цены: где-то они их занижают, а на более ходовых маршрутах это отбивают. С другой стороны – так и создается дополнительная конкуренция.

4. Время в полете и на стоянке

Это тоже часть бизнес-модели лоукостера. Самолеты должны быть загружены по максимуму. То есть как можно больше времени находиться в воздухе и как можно меньше – на стоянке в аэропорту, за которую к тому же надо платить. На это работает сразу все. И скорость обслуживания в аэропорту (в небольших и не очень загруженных все процедуры можно пройти быстрее). И даже отказ от ряда бесплатных услуг – если большая часть пассажиров летит без багажа, самолет загрузится быстрее. У некоторых европейских лоукостеров еще и мест в билетах нет. Садишься, как у нас в электричке, на любое свободное, что занимает меньше времени.

У нас модель авиаэлектрички пока не получается.